建設鐵路絕對是一筆不小的開支，特別是在二十年要建設至少5.7萬公里的鐵路的前提下。
一些丘陵地區還需要繞路，畢竟目前的技術可做不到長達幾十公里的隧道，還是繞路更現實一點。
當然，還有一種解決方式，那就是遇山挖山，遇坑填坑，這也是目前各國鐵路建設中比較常見的方式。
但這麼做會加大人力和時間成本，除非是唯一的選擇，要不然還是儘量避免。
好訊息是，目前澳大拉西亞的資金還算充裕，籌集資金的方式和手段還有很多。
就算面臨包括大運河修建的多個重大工程，也不用太過擔心資金問題。
再不濟也能發行國債，從民間籌集足夠的資金，或者從其他國家貸款，反正諸多國家沒有幾年的功夫就要放棄金本位置了，他們的貨幣在幾年後會經歷大貶值。
其實事情也遠遠沒有這麼嚴重，畢竟世界各國對於修鐵路還是很熱衷的，民眾們對於修鐵路的慾望也是很強烈的。
完全可以採取分段承包的方式，將一些用於商業的鐵路承包給民間，減少政府的開支。
這些商業鐵路大多還是能賺錢的，只要有人從承包鐵路中嚐到了甜頭，接下來的鐵路建設也就不缺少資金了。
當然，一些山區的鐵路還得政府來修建，畢竟這些地區的鐵路缺少所謂的甜頭，是賺不到什麼利潤的。
或許是馬丁部長早有準備，趕在國慶節之前，一份嶄新的鐵路建設計劃就已經新鮮出爐，並且送到了阿瑟的辦公桌上。
在馬丁部長的建設計劃中，前五年的鐵路建設圍繞著首都特區和北澳大利亞州進行，完善這兩個新增加的州級行政區的鐵路。
這兩個地區加起來至少要建設7000公里以上的鐵路，正好能讓澳大拉西亞的鐵路總里程突破五萬公里。
同時，對於目前鐵路範圍內的一些缺陷進行修改，以及完善澳大利亞東南部的鐵路建設等等。
預計在五年之內，總共建設至少1.2萬公里的鐵路，平均每年建設2400公里。
按照澳大拉西亞近幾年建設鐵路的成本來看，每公里鐵路的成本大約在40006000澳元，這也代表著每年至少花費上千萬澳元的鐵路建設費用。
不過考慮到去年澳大拉西亞的年收入已經高達2.087億澳元，1000多萬的鐵路建設費用也不是什麼大數字。
參考去年交通運輸部門800萬澳元的財政經費來看，今年應該提高到至少2000萬，財政還是能維持盈餘狀態。
雖然在英國人的帶頭下已經降低了德國人的貸款，甚至最近兩年都不需要償還。
不過因為還有著美國人的賠償的原因，澳大拉西亞政府還是有著不少的額外收入，用到鐵路的建設上已經完全足夠了。
當然，鐵路建設能承包出去還是要儘量承包出去，政府的資金還有很多消耗的地方。
確定了這份鐵路的建設計劃可行之後，阿瑟大手一揮，命令交通運輸部立即開始鐵路建設的招標和對外募股。
是的，這次鐵路的建設不只是招標了，還有相應的出售股份。
為此，阿瑟特意成立了北澳大利亞州鐵路開發公司和首都特區鐵路開發公司，將這些鐵路公司的初始股份出售，換取資金來作為相應的鐵路專案的啟動資金。
這些鐵路公司建設的鐵路完工之後，獲得的利潤就是所有購買股份的人的回報。
就比如這次的招標，鐵路預計建設五年，再加上十年的分紅，並且在十年後退還本金。
對於民眾來說，購買鐵路公司的股份幾乎是穩賺不賠的。而且因為鐵路公司的背景是政府，也不用擔心公司破產的問題。
在這樣的情況下，大量的民眾踴躍購買這些公司的股份，很快就籌集了高達3000萬澳元的啟動資金。
據統計，這次一共有47.2萬人購買鐵路股份，平均每人購得63.5澳元的股份。