2007年，大眾汽車打出了TSI+DSG的黃金動力組合，也正是這個動力組合，使得大眾汽車的市場份額一路拔高，成為華夏市場市佔率最高的品牌。
哪怕是這兩年大眾汽車的表現有點乏力，但是南北大眾加起來，也是當之無愧的行業第一。
在速騰1.4TSI率先上市之後，邁騰、朗逸、新寶來、明銳、昊銳等車型，也都陸續推出自己的1.4TSI車型。
得益於之前小排量發動機購置稅減半的優惠，相比東瀛車企，大眾汽車算是吃到了這部分紅利。
它們的TSI發動機雖然不能算是最厲害的，但是相比南山發動機的渦輪增壓技術，倒也差不了太多。
各方面的性格都還算不錯，質量也算穩定。
但是DSG就不同了。
可能對DSG，也就是雙離合變速器有所瞭解的人一定會說，大眾是看中了雙離合變速器換擋速度快亦或是技術比較先進。
其實不然，從結構原理來講，雙離合變速器的結構以及技術難度遠沒有AT自動變速器來得高，甚至於雙離合提出的時間比AT自動變速器更早。
那為什麼大眾還要堅持使用DSG雙離合變速器呢？
這自然是有原因的。
眾所周知的是，汽車是一個產業鏈十分長的產業，任何一個品牌都不可能將一輛車的所有零配件全部包攬生產，肯定都會有零件是從供應商那邊購買。
既然需要採購，特別是變速器這種核心部件，那麼一個主機廠的產能就與這個配套零件廠的供給深度繫結了。
如果這個配套零件廠是主機廠控股還好說，肯定是優先供應自家的品牌，比如豐田與愛信精機的關係，就註定了愛信變速器會優先供給給豐田汽車。
還有加特可與日產的關係，也是註定了對方會優先保證日產汽車的供應。
但反觀大眾汽車，它沒有一個自己控股的配套零件供應商。
這就導致了一個後果：別人想給你多少產能就給多少產能，生產節奏在一定程度上是完全不受自己控制。
這對於有志於成為全球第一汽車企業的大眾汽車來說，肯定是不能接受的。
具體到變速箱上來說，大眾之前使用的6AT，主要都是愛信6AT和採埃孚6AT。
如果愛信變速器或者採埃孚一旦出現供應問題，那就直接影響產量了。
這自然是不可接受的，於是大眾汽車決定另起爐灶，後面就有了DSG。
雖然早在2003年的時候，大眾汽車就推出來第一代的DSG，並且率先搭載在第四代高爾夫和奧迪TT V上。
但是大眾的DSG出來之後，一直都有各種各樣的問題。
華夏市場按理說是從2010年才開始大規模的運用DSG，但是一年之後，相關的質量投訴就已經很多了。
這顯然是不正常的。
曾婷婷跟汽車之家那邊好好的瞭解了一番，再結合其他的調查，立馬就跟曹陽提出了要針對大眾汽車的DSG質量問題進行反擊。
“曹總，我們調查確認了一下，大眾汽車DSG的問題是最多的，並且這些問題是最難解決的。”
“發動機、變速箱、底盤，這可是汽車的傳統三大件。”
“如今DSG出現了那麼多問題，只要我們揪著不放，把這個事情搞大，大眾汽車絕對會陷入到非常被動的局面當中。”
曾婷婷這麼一說，曹陽立馬就有了印象。
大眾汽車的DSG，可謂是譭譽參半，各種問題層出不窮，一直都沒有徹底的解決。
現在雖然搭載量還不算特別巨大，但是已經有超過100萬的使用者了。
搞他一把，絕對會讓大眾汽車非常難受的。
估計到時候春城汽車集團和魔都汽車集團都得站出來幫忙熄火。
“它們的DSG，現在主要出現了哪些問題？”
雖然已經鎖定了DSG這個目標零部件，但是變速箱的故障種類有不少，肯定要集中精力把最嚴重的問題給暴露出來。
要不然很容易分散力量，起不到足夠的殺傷力。
“大眾DSG的問題還挺多的，比如有消費者投訴自己的車在高速公路正常行駛時，儀表便顯示變速箱處於緊急執行模式，車速突然從100km/h降至40km/h。”
“還有變速箱機電單元故障，出現變速箱故障燈報警、動力傳輸中斷及無法換擋問題。”
“還有在2擋時加油抖動和過顛簸路段發出金屬敲擊聲。”