高溫蒸汽進入汽缸甲，此時蒸汽壓力是最大的，作用在小活塞（活塞面積小）上，最終的出力假定為十斤。
蒸汽在汽缸甲“做功”，體積變大，溫度降低，進入汽缸乙後，蒸汽壓也降低，此時作用在較大的活塞（活塞面積大）上，只要活塞面積足夠大，那麼汽缸乙活塞的出力，同樣也能達到十斤。
如此來，小、大雙汽缸串聯使用時，蒸汽二次使用導致輸出力量減小的問題，得到了很好的解決，而這樣改進後的雙汽缸，蒸汽實際上是發生了“複式膨脹”（二次膨脹）。
蒸汽的利用效率又有了提升，所以“小、大雙汽缸串聯”模式下，雙汽缸對於蒸汽的利用效率，比起單汽缸又有了明顯提升。
這還沒完。
串聯大小汽缸、單冷凝模式下，需要多連桿裝置來自動調節汽缸甲、汽缸乙的進汽口、出汽口，協調兩個汽缸的進汽、出汽及冷凝、冷凝水外排。
與此同時，還得有一個自動裝置控制汽缸甲的進氣口，確保以下效果：開啟閥門，讓高溫蒸汽進入汽缸甲，推動活塞移動，待得活塞移動到行程（衝程）的八成，閥門關閉，停止向氣缸供汽。
這樣做，是為了節省蒸汽，避免放入過量蒸汽進入汽缸甲，白白浪費掉。
但是，新式雙汽缸蒸汽機的樣機在實驗執行時，不知何時，這個自動裝置出了故障，導致關閉閥門的時機提前了。
後果就是本該放入十份蒸汽進入汽缸甲，結果只放進了六份蒸汽時閥門就關閉，按理來說，進入的蒸汽不足，會導致汽缸甲的活塞行程不夠，於是出力下降，這一異常情況會很快引起技術人員的注意。
然而並沒有。
因為汽缸甲的出力依舊很正常。
技術員們是後來檢修機器時才發現這個問題，隨後詫異起來：怎麼六份蒸汽也能讓活塞擁有十份蒸汽才能產生的力量？
原因只有一個，那就是大家低估了蒸汽膨脹的威力，以至於認為要用十份蒸汽，才能推動活塞達到最大行程。
於是新的改進出現，蒸汽被更有效的利用起來，最後，“完全狀態”下的新式雙汽缸蒸汽機，對於蒸汽的利用效率，比單氣缸蒸汽機提升了至少五成。
這是不得了的提升，所以獲得專利理所當然，林有德隨後想起了火輪船，他覺得若是火輪船換上這樣的蒸汽機，速度一定能有明顯提升。
除此之外，他還從這份資料裡得出了一個無奈的結論：蒸汽膨脹的威力，可能都被人忽略了。
這就意味著，這麼多年來，那麼多蒸汽抽水機，實際上都在浪費蒸汽，浪費大量燃煤。
而火輪船的技術攻關小組，耗費的無數精力、無數個日夜的加班加點，彷彿成了漫無目的的蠻幹，研製方向有偏差，對於知識的應用也不夠。
放下資料，林有地忽然覺得眼眶一熱，想哭。
理論決定技術路線的發展方向，他們的理論不行，所以火輪船的研製走了冤枉路，距離目的地越來越遠。
知識要靈活運用，結果他們拘泥於所謂的“鐵律”，思路被限制得死死的，陷入技術上的牛角尖，怎麼都繞不出來，面對各種技術難點，虛弱無力。
他們這麼多年的努力，好像都是白忙了...