一旦純電力的新能源汽車技術成熟了，沸騰汽車就會開始瘋狂暴兵，到時候全國成千百上千萬的車主，就會在沸騰汽車4s店做保養維修，就會在51mai上面購買汽車裝飾和坐墊，就會在沸騰能源設立的充電站或是換電站充電，就會在沸騰科技購買行車記錄儀，就會……
總之，他賣的不是車，而是賣與車有關的所有增值服務，如果不是造車成本太高，必須收回一定的成本，他恨不得把車免費給車主們開。
這其中的商業邏輯說起來很簡單，還是流量經濟的那一套，稍加點撥，就能讓人恍然大悟，但問題是當下沒人意識到這一點，貌似前世好像也沒人這麼幹過。
當然，前世沒人這麼幹肯定不是因為想不到，而是條件不具備，如果那些車企們有方傑這樣的諸多戰略佈局和沸騰集團這樣的規模，能讓旗下諸多產業一起形成產業聯動，想必也會這麼幹。
這種思路，不光是造車行業，各行各業都是如此。
比如前世其他以車企為背景的出行平臺，想要幹掉市場佔有率已經超過80%的某出行平臺，最簡單有效的辦法，就是搞免費模式，即免去司機端的20%抽成，只靠與司機、車輛有關的增值服務賺錢。
相信一旦這麼做，某出行平臺一夜之間就會失去所有的網約車司機，而沒了司機，平臺啥也不是，除非他們也開啟免費模式。
但一家輕資產沒有實業基礎，只靠剝削司機拿抽成的中介平臺，靠增值服務根本就不賺錢，因為他們依然是二道販子，相關增值產品和服務是別的公司提供的，只有人家願意讓利，平臺才有利潤空間，即便有利潤空間，空間也很小，根本不足以支撐平臺的日常運營成本。
所以免費模式下，純中介性質的出行平臺只會死的更快，最終依然逃不過退市倒閉的下場。
事實上，方傑重生前已經有公司開始這麼幹了，比如華為就已經宣佈要進軍網約車聚合平臺。
以華為的格局，當然不可能只是盯著網約車的那點抽成，一旦自家無人駕駛技術成熟，人家根本就不需要司機好吧，直接用技術實現以免抽成模式，便可迅速佔領網約車市場，然後靠其他增值服務賺錢。
前世的事情他方傑管不著，但今世，免費模式肯定是要搞起來的，相關商業計劃早在沸騰出行成立之前，他就已經制定好了。
當下沸騰出行在國內出行市場的佔有率還不到40%，剩下60%多市場份額，被國內各大車企自己搞的出行平臺給佔據了。
之所以會出現這樣的局面，主要是沸騰出行的擴張，完全受制於沸騰汽車的產量。
沸騰汽車一年才100萬的產量，其中80萬給沸騰出行，5年多下來也就放出了不到500萬輛網約車，而2010年全國網約車數量已經突破了2000萬。
另外一個重要的原因就是管理模式不同。
沸騰出行是合同制，司機每天必須在規定的時間裡上線8小時，而其他出行公司和前世一樣，打著“共享經濟”的旗號搞純合作制，網約車司機什麼時候出車都可以，時間更加自由，所以旗下注冊的司機更多，其中大部分都是私家車主。
當然，這也造成了出行行業裡亂象叢生，私家車主的服務態度一言難盡就不多說了，關鍵是什麼時候出車全憑心意，使得平臺運力無法保證，有些司機跑網約車的目的還很不單純，各種么蛾子事件層出不窮。
因此對乘客們來說，首選出行平臺當然是沸騰出行，尤其是高峰期的時候，沸騰出行平臺更容易叫到車，夜間乘車也更加安全。
唯一的問題就是沸騰出行的運營車輛有限，目前只在全國一二線城市運營，其他城市的出行市場全都白白送給了其他出行平臺。
方傑也不是沒有考慮過擴大沸騰汽車的產能，然後迅速壟斷全國出行市場，但權衡利弊之後，還是決定暫時等一等。
一方面主要是不願過於刺激國內諸多傳統造車企業和資本，免得像前世某出行平臺一樣，被人帶節奏圍而攻之，成了人人喊打的過街老鼠。
另一方面也是為了讓其他那些出行平臺給大家樹立一個反面教材，所謂沒有對比就沒有傷害，有了反面教材，沸騰出行才能鶴立雞群，凸顯出其專業的、安全周到的出行服務，否則哪怕沸騰出行做的再好，也總會有人跳出來雞蛋裡挑骨頭。
更重要的原因，則是等待新能源汽車技術成熟、等待沸騰能源的供電成本下降並在全國範圍內鋪設充電站網點。
到那時，再祭出免費模式，國內其他出行平臺除了倒閉或被沸騰出行兼併，不會有第三條路可走，沸騰出行則將藉此一夜之間逆轉乾坤，直接一飛沖天！
而新能源汽車技術成熟的標誌，主要就是指電池技術的突破，其次是電機驅動系統。
目前「沸騰汽車4.0」這款不插電混動汽車，在電機驅動系統及其相關結構設計上已經相當成熟，甚至比純電動新能源汽車的技術含量還要高，其內燃機和電機會根據車輛行駛情況，自動進行不同動力系統的切換，從而達到省油的目的。
電池技術方面，也有較大的突破，但主要體現在蓄電技術上，其內設動力電池的充放電迴圈壽命達到了1000次以上。
通俗點說，動力電池充滿電的情況下可以跑40公里，迴圈一千次充放電，就是4萬公里。
別看著4萬公里好像很少，要知道這是混動車，主要還是靠燒油提供動力，只有在車輛起步、爬坡等需要掛低檔的大功率耗油場景下，才會自動使用電力驅動，而在車輛需要減速的情況下，混動系統又會自動將動能轉化為電能，而無需經常踩剎車制動。
何況，這1000次迴圈充放電只是指電池的衰減指標，而不是報廢指標，1000次之後電池開始衰減，但依然至少有出廠時80%的功用，並不影響繼續使用，無非是滿蓄電40公里的續航下降到了32公里而已，用來起步爬坡足夠了。
所以理論上，混動汽車跑到車輛報廢，動力電池都不一定會報廢，拆卸下來廢舊電池如果給三輪、二輪電動車使用，又能換髮新春。
目前動力電池真正需要解決的技術問題，就是如何進一步提高充放電迴圈利用次數，不說多的，起碼得再提高一倍，達到2000次以上，其次是要提高動力電池的續航能力，但同時又要保證電池包單位電芯成本和重量不會有大幅提升。
順便說一句，光伏產業是“風光儲”於一體的產業，不光包括太陽能和風能產業，還包括儲能的相關裝置和技術產業。