“你說的沒錯，最終能夠掙到更多的錢，這才是我們的目的。”
“陳，你可以代表波音也跟啟明星科技接觸一下，跟對方交流一下為空客供應零件的可能性。”
“藉著這個機會，我們也好好的把握一下啟明星科技的水平，看看它們的啟明星777是不是真的能夠在未來幾年研發出來。”
“也看看C919突然調整了那麼多的供應商，到底是可以促進C919的快速量產，還是會導致這個專案最終夭折。”
法布里斯的這個提議，讓陳菊民心中一喜。
看來總部的態度確實是在改變啊。
“法布里斯，我覺得公司可以考慮跟波音合作一下，看看是不是把對付東瀛MRJ專案的一些方法也用在對付C919和啟明星777上，到時候也許可以起到意外之喜。”
陳菊民這麼一說，法布里斯也來了興趣。
東瀛的MRJ專案，這可是他聯絡波音那邊親自做了不少動作的。
2008年3月，也就是華夏C919專案開始的同一年，東瀛也開始的自己的MRJ飛機專案。
起初，東瀛號稱“要讓C919沒有市場。”
東瀛的MRJ客機，採用低置尾翼和翼吊發動機佈局，屬於雙引擎噴氣式支線客機。
它的載客7090人，主要執行中短程客運任務，其實更類似於華夏的ARJ21客機，與C919並不是一個段位。
2008年，東瀛開始研發MRJ專案之初，與C919專案一樣，採用了大量的先進複合材料，從而增強機體強度、減輕自重。
後來，發現自己玩不轉。
東麗雖然在碳纖維方面的技術實力很強，但是在航空複合材料的運用方面，卻是完全不是美利堅赫氏的對手。
2009年9月，MRJ飛機的機翼設計出現了一系列難以克服的問題，不得不放棄複合材料的設計，重新使用金屬材料。
由於專案的反覆，整個飛機的機身要推倒重來，重新設計。
這種牽扯到了飛機的各個零部件和整體定位，零部件的規格和尺寸發生了變化，需要重新設計和製造，機載裝置、飛控系統設計等各個方面，都需要反覆重新設計。
所以一直到2013年，MRJ飛機才完成了組裝，而這還是一架沒有飛行能力的靜力試驗機。
然後第二架原型機也是一直拖著到現在都沒有生產出來。
別看MRJ已經獲得了國內幾百架的訂單，
按照三菱重工的規劃，MRJ客機分為兩個子系列，MRJ70和MRJ90，後面的數字對應座位數，也就是70座和90座兩個級別。
三菱重工的最終目標，是透過MRJ專案進軍全球噴氣式支線客機市場，尤其是發達國家市場，力求與巴西飛機工業公司以及龐巴迪公司分庭抗爭。
這兩家都是當時支線客機的巨頭，壟斷了全球大部分支線客機的市場。
按照三菱重工原來計劃，MRJ客機應該在2012年左右首飛，2015年之前進入商業運營。結果是理想很豐滿，現實很骨感。
空客和波音其實都已經想好了將來MRJ客機在美利堅和歐洲展開適航認證的時候，準備拿什麼方面的問題來卡它了。
所以別說現在有各種問題，就算是這些問題全部解決了，MRJ註定也是沒有未來的。
可惜的是東瀛那邊一直都沒有認清這個問題。
“我儘量去跟波音那邊溝通一下，看看是不是大家再商量一下合作。”
“雖然我們是競爭對手，但是在打壓新勢力方面，大家的利益是一致的。”
法布里斯跟陳菊民溝通完之後，還真是跟波音那邊進行了接觸。
不過，最終的局面，肯定不可能跟他們想的那麼美好。
當然了，這些肯定都是後話。
畢竟C919和啟明星777最終的情況，現在誰都不知道。
而對於中航來說，它們現在卻是立馬就感受到了各種變化。
“趙總，這幾天波音和空客都表示要啟動津城工廠的擴建提議。”