而碳纖維單體殼作為整車上面體積最大的一個零件，自然值得重點關注。
說起來，單體殼技術由來已久，不是什麼新設計。
在1923年法國GP賽場上，航空工程和汽車設計製造先鋒路易·布萊里奧就釋出了由他設計的單體殼式結構的賽車。
不過一直到1962年，在蓮花25賽車上，它才第一次將質量輕、強度高的優勢真正展現出來。
工程師的做法是用鉚釘加固的輕金屬殼體替代傳統的管狀框架座艙，這也是引入F1賽壇的第一具單體殼。
在次年吉米克拉克就駕駛著蓮花25獲得了七個分站賽的勝利，並最終獲得了年度總冠軍。
有趣的是，蓮花汽車創始人柯林·查普曼和當時負責蓮花賽車底盤設計的邁克·考斯丁是在一次會面中用餐巾紙描繪了最初的單體殼車身構想，一張紙巾的傳奇。
至於碳纖維材料在F1賽車上的運用那就又是另一個傳奇了。
提到它，就不得不提到1981年一級方程式邁凱倫 MP4/1。
雖然此前碳纖維材料多次應用於小零件中，但邁凱倫的MP4/1才是第一個真正意義上將碳纖維複合材料應用於整個底盤設計的賽車。
透過增加相關材料鏈軸部位的負荷，碳纖維複合材料賽車的剛度重量比大大提高了，這讓賽車變得更輕、更快、更安全了。
在此之後，這種使得賽車變得更輕、更快、更安全的材料再也沒有離開過F1賽場了。
星辰汽車要做的就是讓碳纖維單體殼在外觀沒有什麼明顯變化的情況，厚度變薄，重量變輕。
這一點，完全可以發揮南山碳纖維的優勢。
甚至星辰汽車的F1賽車，可以設計成為全碳纖維車身，重新整理過往F1賽車上碳纖維使用佔比的記錄。
這對於第一次加入到F1比賽的星辰車隊來說，絕對是非常有意義的事情。
畢竟，車隊的車手庫比薩和海德菲爾德雖然優秀，但是跟漢密爾頓、阿隆索等人比起來，還是有一些差距的。
如果星辰車隊的賽車沒有優勢，想要獲得好成績，那是非常困難的。
既然已經進軍F1，曹陽自然是希望星辰車隊的表現能夠比較亮眼。
哪怕是不能每年都獲得大獎，至少明年要有一個開門紅。
不能墊底啊。
“如果碳纖維單體殼的重量能夠降低30%，其他碳纖維結構件也能降低30%的重量，那麼其他的頭盔等碳纖維製品，我們也可以考慮進行改善。”
“最終我們的賽車只要能比其他的賽車輕15%，就足夠奠定奪冠的優勢了。”
饒永祥心中一下就變得底氣十足。
在請來那個花領域，15%的優勢，絕對是難以跨越的門檻。
就是車神舒馬赫來了，也是沒有用的。
除非星辰車隊的賽車手出現一些低階失誤，或者賽車出現故障。
要不然的話，最終星辰車隊獲得好成績的機率是非常高的。
當然了，這個前提是星辰車隊的賽車，在空氣動力學和發動機效能、輪胎效能方面都不能比其他廠家低。
要不然你的車子再輕也是沒有意義的。
“我們的2.4L V8自然吸氣發動機，跟量產的V8發動機完全不是一個產品，大家對它的可靠性要做充分的驗證，不能比賽的時候掉鏈子了。”
雖然再過幾年，國際汽聯就會更改F1發動機的規則。
由原來自然吸氣的2.4升V8發動機改變為1.6升V6渦輪增壓發動機。
但是現在是2009年！