2008年對華夏汽車行業來說，也算是一個轉折點了。
才剛剛過去8個月，就已經發生了許多的事情。
各個自主品牌繼續高速增長，大眾、福特、通用加大新技術的匯入。
一代神車朗逸的正式上市，以及東瀛系中高階轎車三強雅閣、凱美瑞和天籟都在今年完成全新換代。
整個汽車市場可謂是風起雲湧，事情不少。
而就在這個背景下，比亞迪汽車正式的對外發布了F3DM車型。
作為比亞迪銷量的支柱車型，F3是模仿卡羅拉而來。
而F3DM則是採用了比亞迪多年研究的插電混動系統。
這一個新車型，許多車企都沒有重視。
但是曹陽不一樣，F3DM上市之後，他立馬就安排了一幫人去解析對方的插混系統。
“曹總，比亞迪的這一套DM混動系統的設計理念主要以節能為技術導向，透過雙電機與單速減速器的結構搭配1.0升自吸三缸發動機，實現了純電、增程、混動的三種驅動方式。”
“它的結構屬於經典的P1P3電機架構，也就是發動機與發電機，也就是P1電機直接連線，驅動電機，也就是P3電機，位於離合器後。”
“透過離合器可控制發電機與驅動電機耦合，所有輸出的功率最終會透過減速器傳遞到輸出軸上，用於驅動車輪。”
“此外，比亞迪也設計了巡航直驅與巡航發電兩種模式用於高速巡航工況。”
繞永祥親自給曹陽說明著比亞迪的DM系統。
南山集團自己內部也有混動系統，但那是不充電的FHEV系統，目前在星空W12上面使用著。
插混系統雖然也在研究，但是目前還沒有任何一款車型在運用。
按照曹陽的規劃，星辰汽車先切換到FHEV系統上面，然後下一代的時候再切換到PHEV上。
這樣子算是充分的考慮到了這個年代充電的問題。
“這款車的能耗表現如何？”
曹陽問了一個比較關鍵的指標。
繞永祥自然是有所準備，沒有任何猶豫就答道：“由於比亞迪的DM系統設計目的是為了節能，所以它在能耗表現上擁有先天優勢。”
“相比於使用1.0T發動機的普通F3車型，搭載了DM雙模混動系統的F3DM車型實現了純電百公里電耗16kWh/100km，綜合工況油耗2.7L/100km的成績。”
“最特別的就是DM混動系統雖然為插電式混動系統，但卻和純電汽車一樣，配有快充介面，可以在10分鐘內充電50%。”
很顯然，繞永祥介紹的這個成績還是非常耀眼的。
比亞迪一開始就跟南山集團合作，他們這一世的發展比歷史上要快了不少，盈利情況也有所改善。
所以研發出來的插混系統，自然也是更好了不少。
不過，曹陽不覺得現在這個時候搞出來的插混系統，能夠那麼完美。
“按照你們的分析，比亞迪的這一套DM系統，主要的缺點是什麼？”
“要說缺點，肯定是有缺點的。”繞永祥一邊說，一邊翻動著PPT，“這套系統的傳動平穩性差，由於輸出軸和主減速器之間採用鏈傳動，成本高，易磨損，傳動平穩性差，有額外的振動和噪聲。”
“然後它的動力上限低。”
“發動機最大功率為50kW，發電機峰值功率為25kW，驅動電機峰值功率為50kW。”
“電量充足時，最大總功率在80kW左右，百公里加速時間10.5s，動力弱。”
“此外，由於驅動電機直連輸出軸，最高車速受電機最高轉速限制，而他們的電機技術還不大行。”
“再者就是由於這套系統的研發成本比較高，相比普通燃油車增加了電池模組、動力控制單元、充電氣器等零件，成本高了一大截，導致最終的車價也比F3高了8萬塊。”
“按照我們的推測，F3DM一個月的銷量，絕對不會超過1000輛，甚至連500輛都很難達到。”
雖然繞永祥也覺得比亞迪的這個技術方向比較特別，值得關注。
但是他不覺得現在就推出插混車型，能夠有多好的市場表現。