週日晚上，李衛東乘國航的航班飛往京城，參加次日的捐贈暨活動的啟動儀式。
本來不算是公務出行，但是整個公司都是李衛東的，哪裡還有什麼公私之分，所以陪同李衛東的就有公司秘書，還有幾個保鏢。
李衛東坐在頭等艙，等待飛機起飛，其實國內的近距離航班，壓根就沒有真正的頭等艙，一直是拿公務艙來忽悠，不過坐飛機這事，本就是一個願大一個願挨。
今天整個飛機上的乘客少的可憐，一架空客A320，卻只有幾十人，差不多三分之一的載客量，這還得算上機組人員，而且這種情況已經持續了不少日子。
原因就是今年初的時候民航總局，下發通知，禁止各航空公司出售打折機票，而且還是死命令，誰亂來，誰就下臺。
至於做出這個決定的原因就比較戲劇性了，自九十年代以來，全國各地出現了三十多家民航公司，基本上每個省份都有一家，有些還有幾家。
現在坐飛機雖然已經不需要什麼縣團級的證明，但是價格畢竟還不便宜，普通老百姓很難享用，潛在客戶還是少部分先富起來的老闆，和一些因公出差的領導幹部。
使用者圈子太小，乘客太少，航空公司為了爭奪客戶，瘋狂打折賣機票，赤裸裸地打價格戰，你敢一千，我就敢八百。
這麼下去的結果就是，前年整個民航業因為機票打折少賺了五十億，而到去年的時候，競爭更激烈，全行業三十多家公司，全部虧損，沒有一家盈利。
這個時候，作為這些民航的直管部門，也是他們的大股東，民航總局忍無可忍，在今年二月份，作出規定機票不準打折。
但是市場是有價格—消費曲線的，只有在一個合適的點上，才能實現利潤最大化，很明顯名航總局定的價格不在這個點上。
造成的後果就是，民航總局真的盈利了，但是乘客特別的少，把那些可坐可不坐的人給給搞出去了，只剩下一些冤大頭和體制內的人。
上輩子這個時候，李衛東很少有機會坐飛機，自然對這個施行很短的政策沒有印象，但是這輩子可不一樣，他出門全靠打飛的。
不僅是他本人，還有他公司的很多員工，很多時候的出行方式都首選飛機，對這個政策的影響還是比較明顯的。
公司的財務總監跟他彙報工作的時候，就提過一嘴，公司的運營成本將會增加很多，甚至提議給各公司下檔案，嚴格乘坐飛機的流程。
所謂的嚴格，其實就是在出差之前的時候，讓員工儘量的選擇火車，若是真的需要乘坐飛機，再寫個說明啥的！
李衛東直接給否決了，這點成本和效率比起來哪個更合算，不用算就知道，而且李衛東知道這個制度絕對不會施行太長。
市場經濟，哪怕是特色市場經濟，競爭依然是主流，無論出於什麼心裡，肯定會有某一個或幾個航空公司打破這種規定。
只要有第一個吃螃蟹的，其他的航空公司都會跟進，很明顯這個時候GDP才是最根本的，只有創造了產值，才能升職。
當然這個時候的民航總局還是挺扯澹的，還沒有從二十多年前的大“大鍋飯時代”睡醒，施行的政策依然是均攤主義。
民航總局現在下轄六大航空公司，佔據國內航空市場百分之七十以上。
比較奇特的是，雖然六大航空公司經濟獨立核算，但也只是獨立核算，賺的錢不能自己分配，還要民航總局根據運力進行調配。
大家為了多分錢，多領補貼，就拼命的增加運力，飛機越買越多，需要的人力資源也越來越多，每架飛機要養活人也越來越多。
虧損就成了必然，大鍋飯是不可能導致經濟增長、社會進步，只會造成管理混亂，各種安全狀況頻發，最終只能合併重組。
李衛東記得應該沒幾年了，現在的六大航空公司重組為三大航空公司，然後交給了國資委管理，才恢復正常的市場定價。
中國的民航事業也迎來了一段突發勐進的發展，因此，壯大中國民航的最好途徑還是要放手，讓自由競爭來決定誰勝誰敗。
民航的根本問題不是規模小，而是管理不善，干預太多，當然這也是民航最後的輝煌了，十年後高鐵的出現簡直是對民航的核武打擊。
齊州到京城徹底斷絕了飛機出行的必要，高鐵倆小時，誰還會坐飛機。