在京城西站半個小時後，他們就坐著‘復興號’動車組離開，第二站是前往衡水站，衡水站是一等站，乃是冀省重要的交通樞紐，再有半年時間，衡水站便可以建成。
整個‘京九鐵路’沿線火車站，共劃分特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站，這是根據重要性而劃分，越重要的站佔地面積越大，像一等站都是一個省的重要樞紐站。特等站更是隻有京城西站和鵬城站。
為了建設這些現代化站點，鐵道部和各省共配套投資400億人民幣！
當慰問完工人後，‘復興號’動車組繼續南下，來到了中原省境內的木蘭站，這也是目前‘京九鐵路’實現通車條件的，建成鐵路總里程718.3公里。
隨後他們換成了越野車，都是華夏汽車集團生產的越野車，過了半個小時後，來到了野外，這裡正在鑽隧道。
雖然這個隧道並不少很長，但是因為沒有用盾構機施工，所以到現在，隧道工程都還未完工。
有盾構機，一天二十四小時工作，可以前進開挖21米~35米；沒有盾構機，一天最多掘進一米，哪怕二十四小時作業，撐死就是三米。
而且橋樑、隧道施工也是危險性最大的！
大部分施工死傷，便是發生在橋隧施工上面。
幾天時間匆匆而過，大年初六的時候，劉韜來到了鐵道部。
此次前來卻是參加‘京滬鐵路’施工部署會議。
雖然整個‘京滬鐵路’全線並未完成所有的施工圖設計，但是並不妨礙開始進行施工。
隨著‘京九鐵路’逐步在完成，可以開始調鐵路工人修建‘京滬鐵路’。
畢竟哪怕是複線，施工不會那麼急，施工工人也不需要那麼多，其他鐵路工人會逐漸調往‘京滬鐵路’！
‘京滬鐵路’最大的施工難點同樣也是橋隧，其中隧道21座，總長15.8公里。多次跨越海河、黃河、淮河、長江四大水系的眾多河流，其中V級航道以上16處，鎮江京杭運河特大橋是（90+180+90）米連續梁拱組合結構，最大連續跨梁180米。濟南黃河特大橋全長5143.4米，正橋為（113+3×168+113米四線剛性梁柔性拱鋼桁梁，主跨 3×168米。跨越長江的金陵大勝關長江大橋全長 9.273公里，主橋為六線，設計時速 300公里，正橋為六跨連續鋼桁拱，主跨 2×336米。
根據工期安排，三年修建好雙線，具備全線通車運營條件，再有三年修建好複線，到了1992年完成整個‘京滬鐵路’建設。
毫不誇張地說，‘京滬鐵路’也是屬於世紀工程級別的。
而且沿線七個主要站區，全部採用特等站。正是因為更高的標準，使得‘京滬鐵路’的投資比一開始要高出不少。
在施工安排上，先是定下了總工期，然後在總工期的基礎上進行肢解，明確到具體路段工期，對於橋隧等重要節點工程，同樣明確工期。
這種大工程，就如同行軍打仗一般，前期安排都得安排好，然後根據安排進行施工、完工，同樣的，水泥、砂石、鋼鐵等等，都會根據安排好的工期進行供貨。
而整個‘京滬鐵路’的鋼鐵主要有三家鋼鐵廠進行提供，其中就有位於魔都的寶鋼。
像這種高鐵的建設，用到的鋼材、水泥等是巨大的。
這一點可以從‘京九鐵路’建設就可以看出來。
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