伴隨著牧野極光被全世界汽車媒體推崇、被全世界汽車愛好者與普通消費者偏愛，現在每一個汽車廠商，都在絞盡腦汁的想要開發一套屬於自己的、基於彩色螢幕的人機互動系統。
日本豐田是最早著手的，其次是德國大眾。
他們意識到攪局者給汽車行業帶來的巨大變革，尤其是李牧這樣的攪局者，完全不按套路出牌。
汽車廠商之間的競爭原本是什麼樣的？
使大家根據不同的使用者群體，不同的需求，不同的市場環境，去研發不同的各類車型，並且與其他競爭對手的車型進行全面的、工業化的對比。
所以，凡是大的汽車集團，產品線幾乎都覆蓋了每一個級別，包括但不限於兩廂、三廂、SUV、掀背、旅行、迷你型、小型、中型、大型……
就拿現在國內常見的B級車來說，日系車有本田的雅閣、豐田的佳美也就是凱美瑞，大眾的帕薩特以及別克的君威，汽車廠商之間的競爭，基本都圍繞著外觀和機械配置做文章，從來沒有人把競爭延伸到與傳統汽車無關的科技領域。
可是，李牧偏偏就這麼做了。
其實李牧也知道自己的長板和短板。
他手頭現在綜合下來，技術最全面、最適合做中端車的，就是沃爾沃那套技術。
反觀路虎和捷豹，這倆玩意兒現在基本上就是幹啥啥不行的土貴族，他們現有的技術和平臺，也不適合用來造中端車，而是更適合造中高階車，畢竟這倆品牌現在都沒有排量低於3.0的發動機。
而牧野極光用的沃爾沃整車技術，就綜合水平來說，比豐田、大眾這種巨無霸企業，還是有很大差距的。
李牧心裡也很清楚，追趕這種工業領域的差距，自己三五年內，甚至十年內都沒戲，很多國內車企發展十年甚至更長時間，還在一比一模仿日系車，也沒能追的上人家。
畢竟，你在跑，人家也在跑，而且人家先你跑了幾十年，這個差距想追那真的是太困難了。
所以只能另闢蹊徑。
為什麼華夏網際網路企業能在那麼短的時間內迅速崛起，哪怕是李牧重生之前的那一世，華夏的網際網路企業也基本在各個領域走在世界前列。
究其原因，就是因為世界網際網路起步就在九十年代，華夏網際網路起步也在九十年代，大家技術水平差的並不遠，幾年而已，再加上華夏人民吃苦耐勞、刻苦鑽研的精神，最多十年就能追上那幾年的差距，實現趕超。
但是，這也僅僅是在軟體領域，以及網際網路產品形態和模式領域的領先。
真要說到計算機硬體，華夏和西方的差距，比汽車領域要大得多。
最起碼，李牧重生的時候，華夏在計算機晶片領域還乏善可陳，雖然有了自主晶片，但效能差距遠大於汽車，國產車雖然整體技術水平比美日德的汽車企業差了不少，但起碼能造出很多實用性強、價效比高的車型，晶片就差得遠了。
這也是為什麼，李牧的思維裡，想做的，是顛覆傳統汽車製造業，而不是正面與他們競爭。
所以，他除了用內飾與外觀來贏得先機之外，剩下的優勢，全部都集中在了產品的人性化設計，以及科技化程度上。
這一下就讓他領先了傳統汽車企業，至少兩到三年的優勢，而且李牧有信心把這個優勢不斷擴大。
汽車製造業，有一個很難受的事情就是，所有的一切基本上都要做好軟硬體的適配。
現在的汽車廠商和網際網路行業還沒有什麼交集，和高科技的計算機以及軟體行業也沒有什麼交集。
這種感覺就像是從來沒有做過智慧手機的手機品牌，忽然有一天要被市場逼著開始研究智慧手機。
但是他們在這之前，甚至還沒有做過一臺彩色手機。
這樣一來，他們面前的工作量就變得極其浩大。
不但要開發整套系統，更要把整套系統對應的硬體全部與這套系統做好適配。
即便是豐田與大眾這樣的頂尖汽車企業，現在也沒有獨立打造一套智慧人機互動系統的能力與基礎。
而且，把中控換成彩色螢幕，光是硬體的供應鏈就夠他們麻煩折騰的。
那要重新設計內飾，重新開發研製模具，更要在全球尋找合適的硬體供應商，重新整合出一條新的供應鏈出來。
德國人率先對這件事情感到絕望，因為他們發現，就算他們整合好了供應鏈，他們在一到兩年時間內，也不可能開發出一套與牧野汽車相提並論的互動系統。
如果只是在車裡塞上一塊彩色螢幕，但是又不能讓這套彩色螢幕變得智慧起來，那消費者一樣不會買單。
而且李牧還有一個殺手鐧，就是keye提供的地圖和導航。
由於keye這家公司是李牧和谷歌聯合收購的，所以他和谷歌早就已經把權益閉環設定清楚。
首先，keye絕對不會授權任何一家與汽車相關的企業，使用keye的任何技術和資料。