當初這些從歐洲進口的公交車甚至能賣到兩百萬以上，不過隨著華興團體公司的燃料電池版本的公交車推出，價格在120萬到150萬之間，這些進口的公交車已經沒有了市場。
國內合資生產的公交車在舒適性跟環保和油耗上完整不是燃料電池公交車的對手，由於這些合資公司外方產品設計圖紙都存在生產電腦裡面，一些複雜的模組透過進口來完成，國內的公司根本得不到想要得到的技巧和治理經驗。
而且合資企業一般生產高階產品，市場容量本來就小，在面對中原汽車公司推出的燃料電池客車搶佔高中低端市場的時候連還手的機會都沒有。
這兩年數家合資企業虧損越來越嚴重，外方都是萌生了退意，而國內的幾家個客車廠商也是向華興團體公司採購燃料電池跟電機和底盤也是開端生產自己的燃料電池客車。
中原汽車公司根本就沒有要打價格戰的意思，這些合資企業自己就先撐不住了——
這些歐洲的客車廠商根本沒措施生產出低本錢的燃料電池，電機程度也趕不上華興團體公司，這還怎麼跟中原汽車公司鬥？
徐有倫也是從別的渠道得知現在陸軍兵器裝置已經全面列裝燃料電池動力包，並且開端對現役的一些老式裝置進行升級改革，全面結束了從國外採購動力包。
前幾日楊傑參觀考核了海軍工程大學，徐有倫也是猜到華興團體公司正在為海軍兵器裝置供給燃料電池跟電機技巧。
這讓徐有倫不得不感嘆華興團體公司控制核心技巧專利後迅速實現產業化的進度是如此之快，這幾年幾乎是以肉眼可見的速度迅速將燃料電池跟電機技巧向所有的行業快速地擴大。
他對於華興團體公司將燃料電池和電機技巧向民用航空產業擴大的意圖也是十分看好的，這個也代表著未來民用航空飛行器的方向。
徐有倫自然是提到了頗為興奮地跟楊傑說了華興團體公司給龐巴迪團體改革電推客機的事情。
“這事還真的不好說。”
楊傑固然不愛好給人潑冷水，但是他還是要給徐有倫打下預防針。
“我們華興團體公司給龐巴迪的團體公司加裝了燃料電池跟電機螺旋槳，屬於大改，這款飛機需要重新取得適航證，尤其是取得美國的適航證是一件很麻煩的事情，這中間不僅僅是表面技巧問題，很多的時候關係到國家利益和政治層面。”
徐有倫點點頭：“你說的很對，假如波音團體公司在這上面作梗的話，拿到美國的適航證確實是很難的一件事。”
作為波音和空客的潛在競爭者，龐巴迪團體公司作為第一個將燃料電池和電機旋翼系統作為動力的公司若將旗下的產品投進市場，將會對現有的國際航空市場產生很大的衝擊，出於掩護本國飛機制作業的考慮，對這款電推客機的認證就會產生很多的變數。
“不過龐巴迪團體公司在還是有人脈的，他們正在積極地幫我們申請燃料電池跟電機旋翼取得適航證，我們公司也是做好了各種審查籌備，透過是沒問題，重要是怕拖著。”
在前世記憶中，華夏國一航團體公司主導研發的r專案也是這個時間段研發的，還只是在研製階段就取得了國內的適航證，一直到了07年才造出了原型機，後來這個專案由商飛團體公司接手，卻是遲遲拿不到美國的適航證，15年正式進進國內市場運營後還沒有得到美國聯邦航空治理局的點頭。
同樣的，919也將遭遇這樣的困難，沒有獲得美國適航證的加持，國內生產的飛機連日本海都飛不過往。
這中間有華夏國跟美方之間由於涉及到標準制定權的爭取，華夏國一直保持適航證相互認證，保持自身對標準的把握與尋求，而美方向來是霸道慣了，根本不願吸收這種不完整按美國標準審定取證的方法，因此在審定過程中對國內的自主大飛機進行諸多的刁難。
不過國內很多生產大飛機部件的企業在獲得美國適航認證倒是比較順利。
華興團體公司正在持續持續實驗的渦扇發動機跟搭載在直升機上面的電機旋翼系統此時正在向美國的進行適航證認證，由於是以民用飛行器動力系統的方法進行申請的，美國也是派出了審查員過來進行審查，倒是比較順利。