“況且、況且、況且、況且...”
單調、枯燥的聲音中，列車行駛在鐵軌上，車廂裡，就著燭光看資料的厙狄鈞，抬頭看看窗外的一片漆黑，又看看懷錶，此時已是晚上十一點。
列車在夜行，心事重重的厙狄鈞無法入睡，索性起來看資料，這段時間事務繁忙，他要處理的事情很多，所以必須爭分奪秒。
列車如今行駛在黃亳鐵路上，厙狄鈞作為主管鐵路事務的官員之一，看的資料自然是有關黃亳鐵路的技術資料，和外界不明真相人士不同，他對於黃亳鐵路的現狀可不敢太樂觀。
道理很簡單，報紙上大肆宣傳的“黃渤鐵路建成通車”，實際上是報喜不報憂。
過了一會，厙狄鈞放下資料，開始提筆在公文用紙上寫字。
所謂黃亳鐵路，就是入冬時通車的黃州西陽至亳州小黃鐵路，這條鐵路全長近九百里，卻有六百里是現有鐵路（光黃鐵路），其延長的三百里為新建。
光黃鐵路執行了二十餘年，有著成熟的配套設施，以及沿線大量小站，但如今延長的三百里鐵路，實際上是“主體完工”，各類配套設施以及沿線站點尚待收尾。
所以，整條黃亳鐵路的運轉，包括三百里新路段，很容易因為各種原因導致出現若干“意外”影響通車，如何採取預防措施降低意外發生的機率，就是厙狄鈞如今的工作。
他和同僚一起乘坐列車，在九百里黃亳線上來回奔波，在各個小站停靠，然後“現場辦公”，解決或協調解決各種遇到的問題。
因為火車的實用化，替代馬匹拖曳車廂，所以軌道運輸的速度提升，但這不是沒有代價，那就是沿途必須有加煤站、加水站，讓蒸汽動力驅動的火車能夠“吃飽、解渴”。
如此一來，無論是現有的光黃鐵路沿線小站，還是新建的三百里鐵路沿線小站，都要具備儲煤、儲水能力，還要具備給火車頭加煤、加水的能力。
九百里長的鐵路，按三十里一個站的間隔（常見驛站間隔）設站，至少有三十個站，若以每六十里設一個加煤（水）站，那麼這六十個站裡，要有十五個站必須具備相應能力。
儲水、加水倒好說，打水井再用上抽水機即可，問題是煤。
鐵路沿線小站，未必靠近產煤區，所以其站內儲煤主要靠運煤車運來，這些運來的煤卸車後儲存在小站煤倉，等過路列車停靠時，再裝車。
這就需要相關站點常備一支加煤、加水隊伍，這支隊伍的人數必須充足到至少支撐“兩班倒”。
然而實際上缺員缺得厲害，所以因為沿線站點加煤加水的能力不足，目前的黃亳線，其每日的客運、貨運能力，不及規劃中最大能力的三成。
同理，當火車開始運人、運貨，鐵路運輸的貨運量、客運量暴漲，與此相對的是各站的工作、管理人員數量跟不上。
貨運涉及裝卸、倉管，客運涉及售票、檢票，加上電務（電報事務）、車務、站務，以及治安維持，還有列車檢修、鐵路維護及巡察，每個站都需要不少工作人員，但人員缺口很大。
這樣的情況，其實一年前朝廷就已經意識到了，但短短一年時間的突擊培訓以及“招兵買馬”，湊出來的隊伍依舊缺員，而且整體能力只能說是堪用。
缺員，指的是一個崗位只有一個人，甚至一個人兼任兩個崗位，卻沒有替換人選，一旦這個人有個頭痛腦熱，或者家有急事請假，其崗位是沒有替補者可以頂上來的，只能靠其他人兼職。
這樣的隱患很嚴重，當黃亳鐵路正式運營，工作強度一開始大家還能承受，卻必然因為人手不足導致一旦時間長了，每個人承擔的工作職責越來越大，即便人能扛得住，但工作效率下降、出錯率增加是必然。
鐵路運輸，每一趟車次能否正常、準時（相對）行駛至關重要，一旦其中一個車次出問題，就會導致其他車次晚點。
一旦出問題的列車在鐵路線上長時間滯留，整條鐵路線就會癱瘓。