“從燕津港出發，向東橫渡渤海，航行六百多里，就能抵達旅順，若海船能夠以螺旋槳推進，兼以風帆藉助風力，只要海況尚可，理論上全程耗時能縮短到一日。”
“以旅順作為中轉港，去遼口或者萊州黃城，都很方便，當然，從燕津直航遼口也是可以的，但這航線的開通不能急，要慎重。”
“同理，機帆兩用船從廣州番禹港出發，前往交州龍編港，在海況尚可時，理論上可以在三日內走完全程。”
“至於去耽羅、琉球、台州、呂州，機帆兩用海船的航行時間也會縮短，前提是有充足的燃煤、淡水供應。”
“但這都是理論狀態，畢竟木製船殼耐風浪性較差，如果風高浪急，一樣只能窩在港區無法出海。”
“而且機帆兩用船的航速，在順風時，比不過單純靠風力航行的五桅風帆船，畢竟火輪船有沉重的機器和燃煤，這是死重，風帆也不夠多。”
側殿，宇文溫正與許紹、郝吳伯交談，面前擺著幾個船模，旁邊又放著許多草圖和資料，全都與機（螺旋槳推進）帆（風帆）兩用船隻有關。
雖然螺旋槳推進已經實現突破，開始實用化，但若用於航海，還有許多不足，有許多問題需要解決，這一點宇文溫很清楚。
火輪船入海最大的問題就是因為需要燒煤，所以船上必須裝載大量燃煤，這就要求火輪船的目的港必須有充足的燃煤，才能確保火輪船能夠返航或者前往下一個目的地。
所以，要想將螺旋槳推進的火輪船用於海上運輸，必須確保燃煤供應，船本身也得攜帶大量燃料，在這個前提限制下，火輪船入海就只能跑成熟航線。
而計劃中的跨渤海客運、貨運航線想要實現正常運營，加強河北、遼東地區的人員、物資流通，遼東地區就必須大量開採煤炭，儲存於遼口。
單純的帆船不存在這個問題，不需要攜帶燃料，直接利用風力就能移動，而五桅帆船的最高航速，老早就超過了四十里每小時。
但不同的季節有不同的風向，帆船出海必須等候風信，不能隨心所欲、想去哪裡就去哪裡，這就是靠風力航海的缺點。
所以就目前情況而言，帆船和機帆兩用船並存是必然的事情，至於純粹靠螺旋槳推進的火輪船，因為耗煤量很大，勢必擠佔貨艙空間，所以用於長距離海運（大宗貨物運輸）還不現實。
許紹和郝吳伯的關注點在內河航運而不是海運，他們當然知道逆水航行時速達到四十里以上的新式火輪船問世後，其意義有多麼重大，這玩意一旦普及，天下必然又是一番新面貌。
從長江下游廣陵出發的新式火輪船，抵達三峽出口下游的江陵，全程兩千多里，理論上只需要十來天就能抵達（包括路上適當靠泊港口過夜、加煤、檢修等）。
若繼續前進，經過水流湍急的長江三峽，還可以一路西進，直達益州，甚至抵達成都。
很可能全程也就一個月時間！
這種事情光是想就能讓人覺得激動萬分，許紹和郝吳伯明白，螺旋槳推進的火輪船，就像最後一根投入爐膛的柴禾，讓鍋裡的水開始沸騰。
交通便利，隨之而來的是中樞控制地方所需成本大幅下降，也就是說，朝廷有更強的運力，將“力量”投送到邊疆。
這種力量，可以是軍隊，可以是糧食、輜重、甲仗，反正不外乎人員和物資。
隨之而來的大量“流動人口”，也會導致許多問題複雜化，或者出現新的問題，所以朝廷必須做出應對，進行“變法”，改革各項制度，制定各種新政策。
許紹看著一個新式內河客船船模，為新的航運能力感到震撼，這樣的交通、運輸工具，是千百年來從未有過的，朝廷要縣駕馭這樣的工具，僅靠民部或者工部已經力不從心。
民部的轉運司，下轄各地轉運司和輪船招商局，然而隨著航運新一**發展即將到來，靠著轉運司來管理火輪船航運肯定會很吃力，效率也不高。
“所以，要有專管交通運輸的‘部’，規格與六部一般。”
宇文溫說道，將自己的構思說出來：“可以稱交通運輸部，或稱交通部，總管水、陸交通運輸事宜，還有物資轉運，下轄各地轉運司和輪船招商局。”